El subte, fábrica de velocidad

Al igual que hace cien años, el habitante de la ciudad prioriza la velocidad para moverse de un lugar a otro. La velocidad, sin embargo, se ha vuelto un bien escaso, y hemos podido constatar el estiramiento de los tiempos de viaje de nuestros propios trayectos. Buenos Aires se ha empantanado notablemente durante los últimos veinte años : crece el número de minutos insumidos en nuestros traslados cotidianos. Siguiendo esta lógica, la reducción en el número de minutos es la meta que deben buscar las estrategia de movilidad. Una política de transporte es buena si permite reducir el tiempo de viaje de un segmento de la población, sin afectar el de otros. La eficacia de una política de transporte urbano es mensurable.

El empantanamiento se manifiesta en el tránsito de calles y avenidas, denominado “tránsito de superficie”, el cual se ha deteriorado en todas las grandes ciudades. Las ciudades medianas y pequeñas están exentas de este problema, por la sencilla razón de que es menor, mucho menor, el número de personas atraídas por el centro urbano.

Además de ser las de mayor tamaño, las grandes ciudades siguen creciendo. Descartaremos aquí la inverosímil hipótesis de políticas para evitar este crecimiento. En todo el mundo, las capitales nacionales seguirán creciendo y, por lo tanto, constituirán el hogar de más personas que hoy. Los flujos internos en la ciudad entonces seguirán creciendo. La viabilidad funcional de las grandes ciudades señala que las inversiones en infraestructura de transporte deberán recibir un tratamiento prioritario.

Esta idea no parece ejercer el efecto apremiante esperable, aún cuando todos los sectores sociales, decisores y sociedad civil, tienen la oportunidad de experimentar la congestión. El empantanamiento de la ciudad parece ser lo obvio pero, luego de décadas, muchas grandes ciudades siguen demorando sus inversiones en infraestructura de transporte. Algunas parecen estar reaccionando pero prevalece una suerte de visión congelada del sistema de transporte. Incluso en San Pablo, Brasil, donde pareció emerger un paradigma superador, se ha vuelto a un conservadurismo estático. Mantener, adaptar “lo que hay”. Puede contrastarse el inmovilismo, la renuencia a las grandes inversiones, con el espíritu emprendedor que hace cien años en Buenos Aires llevó a la construcción del primer subte, cuando no había ninguno, cuando la ciudad era más pequeña y el parque automotor era ínfimo. Si en aquél entonces, con poca congestión, se consideró necesario construir un subte, el acelerado deterioro de los tiempos de viaje en Buenos Aires debe llevar a un replanteo del actual nivel de prioridad de las inversiones en transporte. ¿Qué lugar estamos dispuestos a darle al transporte en un debate presupuestario?

Desde este punto de vista, el centenario del subte puede ser útil para retomar el espíritu de quienes decidieron que la ciudad necesitaba contar con una red de subte, cuando hablar de un “tranvías en túneles” significaba cruzar un umbral, ya que no existían en la ciudad. Fueron visionarios.

Actualmente, la congestión acumulada por la falta de inversión marca un primer gran escalón a subir en el nivel de prioridad presupuestaria que requiere el transporte. Quizás sea ya nostálgico aspirar a una verdadera creatividad y visión territorial en las inversiones de transporte. Pero posiblemente apagar el incendio de la congestión actual no será suficiente y dar un segundo paso será menos que nostálgico, más bien necesario.

Insistir sobre la necesidad en invertir en la infraestructura es un acto que transita entre estados de ánimo opuestos: entre la exaltación del problema cuando quedamos atrapados en la hora pico, y la vacilación del decisor público,  al selecciónar proyectos y sincerar que las cifras de inversión son proporcionales a la importancia de asegurar la movilidad en la ciudad. En particular en cuanto al subte, debe producirse una madurez anímica para superar el esquema largamente vigente de extender sólo las líneas existentes. Ha llegado la hora de considerar construir nuevas líneas desde y hacia el centro.

El centenario del subte debe ser una prueba de que, en las grandes ciudades, las inversiones en transporte son justificadamente grandes, necesariamente de larga implementación, y demandantes de los proporcionales recursos públicos pero que, luego, tienen una larga vida útil…cien años y contando. Por llevar un siglo a cuestas el subte no se ha convertido en una reliquia viviente. La congestión en superficie lo ha rejuvenecido más de un siglo. Un verdadero túnel del tiempo al futuro, que ya llegó, y en el cual la necesidad del transporte subterráneo, es mayor que en 1913, la ciudad es más grande y está más congestionada.