Luego de dos décadas de experimentos fallidos con carriles exclusivos para colectivos, comienza en 2004 la construcción de la línea 4 de subte de Sao Paulo, inaugurada tan sólo hace un par de meses. Este proyecto cruza la ciudad de Oeste a Este, uniendo zonas residenciales con las zonas comerciales y de oficinas de la ciudad. En efecto, Sao Paulo no tiene una gran área central, como Buenos Aires, sino tres subzonas donde se concentran los edificios corporativos y gubernamentales. La respuesta de la demanda ha sido abrumadora: los andenes del nuevo subte pueden verse colmados de usuarios, y ha habido un aumento explosivo de los ingresos por molinete a las estaciones de las líneas 2 y sobre todo de la línea C-9 del ferrocarril metropolitano. La preferencia del público por el subte sobre el colectivo, comprobada en los países en desarrollo, ha vuelto a verificarse en este caso y de modo tal que la nueva línea 4, así como la C-9 y la 2 ya son víctimas de su propio éxito: en el caso de la 4, si bien nadie niega el alivio que es transitar sin sufrir la congestión de calles y avenidas, muchos usuarios han expresado frustración por encontrar los trenes tan llenos como en las líneas 1, y 3. En el caso de las líneas C-9 y 2, los usuarios perciben que han perdido el privilegio de viajar en forma excepcionalmente cómoda. En estos casos la falta de articulación de ambas líneas provocaba un nivel de uso relativamente bajo, lo que hacía que sus usuarios disfrutaran de trenes con menos pasajeros que en las líneas 1 y 3.
El proyecto de la línea 4 del subte de Sao Paulo merece atención porque entraña varias lecciones para nuestro subte, aún teniendo en cuenta diferencias en la infraestructura y en la demanda. En primer lugar, la naturaleza a largo plazo de los proyectos de infraestructura. Tras siete años lo que se ha inaugurado es un primer trecho de la línea 4, y será sólo a comienzos de 2012 que correrán trenes en toda su extensión (Post script: esto ocurrió a fines de 2011)), quedando hasta 2014 la construcción de varias estaciones intermedias. Lección 1: en las grandes áreas metropolitanas las soluciones al transporte llevan tiempo considerable de contrucción.
Otro aspecto que puede destacarse es la importancia de invertir en mejorar las líneas metroferroviarias existentes mientras se construye una nueva. Durante los dos años previos a la inauguración de la 4, los pasajeros de las líneas 2 y C-9 se beneficiaron de una mayor cantidad de frecuencias y de mejoras sustanciales en sus estaciones. Previendo el impacto de la línea 4, el subte de San Pablo compró vagones completamente nuevos, reconstruyó estaciones, instaló escaleras mecánicas y amplió o agregó nuevas pasarelas. Se anticiparon las inversiones para el nuevo tráfico de pasajeros, lo cual generó el acostumbramiento de los pasajeros a una situación muy holgada en su uso del subte. Con la puesta en funcionamiento, este beneficio transitorio ha disminuido e incluso ha desaparecido. Lección 2 : las obras grandes deben acompañarse, en forma anticipada, con inversiones de pequeña escala en el resto de la red.
Luego de haber extendido las líneas A, B, y D al máximo de saturación, y de construir una línea H trasversal que nunca fue prioritaria, el subte de Buenos Aires debe encarar un proyecto emblemático. Estamos a tiempo de evitar que el subte siga convirtiéndose en un museo del transporte, con instalaciones de la belle èpoque y la misma cobertura geográfica. El éxito de las inversiones recientes en el sistema de transporte de Sao Paulo muestran los dos paradigmas para una renovación del subte: construir líneas nuevas, que alivien las ya saturadas, y al mismo tiempo poner al día las existentes, con compra de vagones e inversión en ampliaciones en las viejas estaciones construídas hace ya casi un siglo. Para lo primero deben explorarse mecanismos mixtos de financiamiento, como el PPP que financia la construcción de la línea 4, y debe asumirse con paciencia la lenta majestad de excavadoras y tuneladoras. Para lo segundo, las numerosas obras puntuales pueden pagarse con recursos genuinos del GCBA, ya que no es necesario encarar la totalidad en forma simultánea. La legislatura de la Ciudad podría explorar afectar recursos, en forma explícita, a tales obras puntuales de renovación en forma diferenciada a los recursos afectados a líneas nuevas. Se abordaría de este modo un sistema para equilibrar el crecimiento de la red con el rejuvenecimiento de las líneas más antiguas.
Marcelo E. Lascano - Agosto de 2011
