Elementos para maximizar el aprovechamiento de la línea H, y lecciones para la priorización de nuevas trazas de subte.

La nota de Alberto Muller publicada en enelsubte.com pone en evidencia la necesidad de que las evaluaciones formen parte del proceso de selección de inversiones de infraestructura. Por supuesto, sin pretender reemplazar el proceso político, pero funcionando como una referencia que muestre qué proyectos son más prioritarios que otros. Por supuesto, las evaluaciones de proyecto no solucionan otro problema: definir un proyecto sobre la base de los corredores de demanda atendidos deficientemente.
La selección de la línea H como inversión, a fines de los ’90, tuvo estas dos limitaciones. En la revista Rieles pueden encontrarse declaraciones de un alto funcionario de SBASE de entonces explicando cómo se estaban haciendo algunas encuestas para decidir si era prioritaria una línea por debajo de Pueyrredón o de Callao.

Esta declaración del funcionario se fundamenta en el argumento , el único argumento, o mejor, axioma sin demostración, entonces esgrimido, de que era prioritaria una línea trasversal. Esa, y sólo esa, fue la profundidad del criterio decisor. Se planteaba que había una sola trasversal y cuatro radiales. Los memoriosos lo recordarán. Como si se tratara de un 4 a 1 en el tiempo suplementario, como si existiera un horror al desequilibrio, sin ninguna referencia a los corredores de demanda. Es decir, el funcionario de SBASE explicó que estaba trabajando dentro del margen que le había sido dado: estudiar qué línea trasversal conviene. Otra cosa es analizar si lo prioritario era una línea trasversal por sobre una radial. La ciudad fue analizada como un dibujo: las trazas de transporte son creadas por el simple desplazamiento de un crayón de color sobre el papel. 
Primera lección: el nivel de utilización de esta línea, aún cuando se duplicó al llegar a Corrientes, muestra que debe analizarse la prioridad de nuevas líneas radiales antes de pensar en trasversales. El crecimiento incesante del uso de la exhaustas radiales, D y B, hasta 2011, y ahora de la A, también es un índice de que la estructura espacial de la demanda de transporte en la Ciudad sigue siendo radial. Son pistas, insuficientes para asignar mayor prioridad a un proyecto por sobre otro, pero suficientes para mostrar la necesidad, obvia, de que deben evaluarse los proyectos. En ese sentido, puede comentarse brevemente que una de las radiales está en camino de completar su ingreso al centro, y que esto augura importantes mejoras en los tiempos de viaje para los vecinos del Sur de la Ciudad.

Ahora nos enfrentamos a una situación distinta: la línea H es una realidad. Ahora debe centrarse la atención en cómo aprovechar esa capacidad e transporte, aún cuando su ingreso al centro sea sólo parcial.

Al igual de lo que sucedió cuando llegó a Corrientes, la utilización de la H podrá aumentar en forma sustantiva si alcanza la estación Sáenz. Permitirá un acceso más rápido para una parte de la demanda de transporte entre los Municipios de La Matanza y Merlo y la Ciudad. Esta demanda ha sido contabilizada en los estudios que llevó a cano la Secretaría de Transporte de la Nación entre 2005 y 2006. En Sáenz está la estación de las trazas ferroviarias que cubren este “corredor Sudoeste” del Gran Buenos Aires, conocidas con el nombre de “Belgrano Sur”. Este grupo de servicios tiene alguna fama entre los planificadores pero, incluso entre especialistas, se trata de un verdadero desconocido. Existen poco datos fiables sobre su utilización. Sin embargo, todos muestran un mismo comportamiento: la demanda aumenta significativamente cuando la frecuencia alcanza niveles mínimamente visibles para el usuario, y se conjuga con seguridad abordo
y en estaciones. Un ejemplo: cuando se finalizó la renovación de sus vías a fines de 1998, y se logró llevar la frecuencia a un servicio cada media hora por sentido (algo bastante bajo para un servicio metropolitano), la demanda sobre la línea Buenos Aires-Marinos aumentó, en medio de una recesión y aumento del desempleo y la subocupación. Esto es particularmente significativo, ya que esta traza ferroviaria cubre zonas residenciales de niveles de ingreso medio-bajo y bajo. La reducción global de la demanda que seguramente se produjo en esos municipios fue simultánea a una reasignación de pasajeros desde los servicios de colectivo hacia el servicio con menor tiempo de viaje.

Los datos de venta de boletos por estación posteriores mostraron la continuación de esta tendencia, pero por alguna razón el operador llevó la frecuencia a la mitad a partir de 2006. Sin embargo, la demanda sólo se redujo un 17%, lo cual lleva nuestra imaginación a niveles de sobreocupación de vagones bastante importantes. Estos, por lo demás, se constataron en campo, en hora pico. Con muy bajo costo puede verificarse las condiciones en que los usuarios estructuran sus cadenas de viaje.
El municipio de La Matanza es el que ha mostrado mayor crecimiento demográfico en los últimos 40 años. Alcanza ya los 2 millones de habitantes. La llegada de la línea H a Sáenz es una herramienta de política metropolitana de transporte, para reducir los tiempos de viaje del corredor Sudoeste. El Estado Nacional ha adquirido ya material rodante para lograr aumentar la frecuencia de los servicios del Belgrano Sur. La demanda llegará a Sáenz.

Por otro lado, la Ciudad tendrá la oportunidad de reducir la incidencia ambiental y económica de los flujos de colectivo que provienen del Corredor Sudoeste: los vecinos soportan ruidos y vibraciones del transporte en superficie, y la ciudad paga el mantenimiento de las calzadas por las que transitan los colectivos que desde allí provienen. Aquí podemos volver sobre lo señalado al comienzo sobre la importancia de las evaluaciones, agregando que identificar factores favorables a un proyecto no comprueba su nivel de prioridad.

Pero, como se destacó, la H ya ha sido construída. Con su gigantesca Venezuela y sus incomprensibles escaleras de trasbordo en Humberto Primo. Se trata de un costo hundido. La inversión para llegar a Sáenz es sustantiva y presenta dificultades técnicas, pero muestra grandes posibilidades de aumentar significativamente el nivel de uso de la línea, reducir tiempos de viaje y producir un positivo efecto ambiental en el Sur de la Ciudad.

Es dudoso que la línea H fuera prioritaria cuando se decidió construirla. Ha sido una costosa forma de comprobar que los flujos desde y hacia el centro son predominantes, y que la infraestructura por sí no tiene un efecto sobre los usos del suelo. Pero esto es un tema cerrado. Ahora el objetivo debe ser producir el mayor rendimiento posible de esa inversión en conexión con otras inversiones en el transporte público metropolitano.
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El subte, fábrica de velocidad

Al igual que hace cien años, el habitante de la ciudad prioriza la velocidad para moverse de un lugar a otro. La velocidad, sin embargo, se ha vuelto un bien escaso, y hemos podido constatar el estiramiento de los tiempos de viaje de nuestros propios trayectos. Buenos Aires se ha empantanado notablemente durante los últimos veinte años : crece el número de minutos insumidos en nuestros traslados cotidianos. Siguiendo esta lógica, la reducción en el número de minutos es la meta que deben buscar las estrategia de movilidad. Una política de transporte es buena si permite reducir el tiempo de viaje de un segmento de la población, sin afectar el de otros. La eficacia de una política de transporte urbano es mensurable.

El empantanamiento se manifiesta en el tránsito de calles y avenidas, denominado “tránsito de superficie”, el cual se ha deteriorado en todas las grandes ciudades. Las ciudades medianas y pequeñas están exentas de este problema, por la sencilla razón de que es menor, mucho menor, el número de personas atraídas por el centro urbano.

Además de ser las de mayor tamaño, las grandes ciudades siguen creciendo. Descartaremos aquí la inverosímil hipótesis de políticas para evitar este crecimiento. En todo el mundo, las capitales nacionales seguirán creciendo y, por lo tanto, constituirán el hogar de más personas que hoy. Los flujos internos en la ciudad entonces seguirán creciendo. La viabilidad funcional de las grandes ciudades señala que las inversiones en infraestructura de transporte deberán recibir un tratamiento prioritario.

Esta idea no parece ejercer el efecto apremiante esperable, aún cuando todos los sectores sociales, decisores y sociedad civil, tienen la oportunidad de experimentar la congestión. El empantanamiento de la ciudad parece ser lo obvio pero, luego de décadas, muchas grandes ciudades siguen demorando sus inversiones en infraestructura de transporte. Algunas parecen estar reaccionando pero prevalece una suerte de visión congelada del sistema de transporte. Incluso en San Pablo, Brasil, donde pareció emerger un paradigma superador, se ha vuelto a un conservadurismo estático. Mantener, adaptar “lo que hay”. Puede contrastarse el inmovilismo, la renuencia a las grandes inversiones, con el espíritu emprendedor que hace cien años en Buenos Aires llevó a la construcción del primer subte, cuando no había ninguno, cuando la ciudad era más pequeña y el parque automotor era ínfimo. Si en aquél entonces, con poca congestión, se consideró necesario construir un subte, el acelerado deterioro de los tiempos de viaje en Buenos Aires debe llevar a un replanteo del actual nivel de prioridad de las inversiones en transporte. ¿Qué lugar estamos dispuestos a darle al transporte en un debate presupuestario?

Desde este punto de vista, el centenario del subte puede ser útil para retomar el espíritu de quienes decidieron que la ciudad necesitaba contar con una red de subte, cuando hablar de un “tranvías en túneles” significaba cruzar un umbral, ya que no existían en la ciudad. Fueron visionarios.

Actualmente, la congestión acumulada por la falta de inversión marca un primer gran escalón a subir en el nivel de prioridad presupuestaria que requiere el transporte. Quizás sea ya nostálgico aspirar a una verdadera creatividad y visión territorial en las inversiones de transporte. Pero posiblemente apagar el incendio de la congestión actual no será suficiente y dar un segundo paso será menos que nostálgico, más bien necesario.

Insistir sobre la necesidad en invertir en la infraestructura es un acto que transita entre estados de ánimo opuestos: entre la exaltación del problema cuando quedamos atrapados en la hora pico, y la vacilación del decisor público,  al selecciónar proyectos y sincerar que las cifras de inversión son proporcionales a la importancia de asegurar la movilidad en la ciudad. En particular en cuanto al subte, debe producirse una madurez anímica para superar el esquema largamente vigente de extender sólo las líneas existentes. Ha llegado la hora de considerar construir nuevas líneas desde y hacia el centro.

El centenario del subte debe ser una prueba de que, en las grandes ciudades, las inversiones en transporte son justificadamente grandes, necesariamente de larga implementación, y demandantes de los proporcionales recursos públicos pero que, luego, tienen una larga vida útil…cien años y contando. Por llevar un siglo a cuestas el subte no se ha convertido en una reliquia viviente. La congestión en superficie lo ha rejuvenecido más de un siglo. Un verdadero túnel del tiempo al futuro, que ya llegó, y en el cual la necesidad del transporte subterráneo, es mayor que en 1913, la ciudad es más grande y está más congestionada.

La próxima línea D subte

Temprano a la mañana, con poco tiempo, lo necesario es llegar rápido al trabajo, disponiendo de un servicio de transporte con tiempos de viaje previsibles. Sea cual sea el nivel salarial de quien sale a buscar el pan. Con el aumento del tránsito en superficie, se ha reducido la velocidad a la que podemos desplazarnos por las calles y avenidas de Buenos Aires. Y predecir el tiempo de viaje, cortes aparte, se ha vuelto algo obsoleto. Sea en auto o tomando un colectivo. Este proceso se aceleró con el salto del parque automotor metropolitano a partir de comienzos de los ’90, conservando el impulso hasta el día de hoy. Pero ha sido un proceso sigiloso: cada día, no de un día para otro, el congestionamiento es mayor. Sin posibilidad de ganar visibilidad pública antes de agravarse del todo. Esto está sucediendo en todas las grandes capitales, por lo cual debemos concentrar la atención en qué nuevas infraestructuras construir en vez de lamentarnos por “lo mal que está el tránsito”.

Figura 1:variación en la cantidad de pasajeros ingresados por los molinetes del subte, y crecimiento de la red (en km).

En ninguno de las dos series se incluye la línea H .

Con el crecimiento de la congestión, el público se ha volcado masivamente al subte. Los colectivos que circulan exclusivamente en la Ciudad llevan un 35% menos de pasajeros que en 1993. En marcado contraste, se ha duplicado el número de ingresos por molinetes, produciendo que el subte registre en una de los intensidades de uso más altas del mundo: la red es compacta y el número de pasajeros es muy alto. Esto no es un éxito: en la línea D vemos las formaciones saturadas en Belgrano, dejando las zonas más cercanas al centro de facto sin acceso al servicio. La sobreutilización también es visible en las angostas bocas de ingreso y egreso a la calle, que no terminan de evacuar los pasajeros que descendieron cuando ya llegó al andén otro tren. A partir de determinado momento, continuar extendiendo una línea se vuelve un arma de doble filo, y esto significa que el número de usuarios supera la capacidad de transporte. El recurso de extender las líneas al centro ha sido agotado. Ha llegado la hora de construir una línea nueva.

El subte es ideal para ciudades densas como la nuestra. La demanda de transporte está concentrada, por lo que justifica la inversión en una infraestructura de alta capacidad. Y al mismo tiempo, el tránsito intenso en calles y avenidas justifica, o más bien, hace necesario, un túnel subterráneo para el tránsito rápido de trenes que permitan entrar y salir del centro de la ciudad. Salvo Hong Kong y Sao Paulo, ninguna red de subte del mundo registra un nivel tan alto de pasajeros por kilómetro de red. Nivel que no se ha mantenido estable: no ha parado de crecer en los últimos quince años. Insistimos. Esto no es un “éxito”, sino más bien un indicador de que no podemos seguir viviendo de prestado, con la infraestructura que heredamos de hace más de 50 años.

Ha llegado la hora de pensar en una nueva línea del centro a los barrios. Es la primera vez en décadas que debe analizarse por dónde se necesita un nuevo recorrido de subte. El tejido residencial se ha densificado. Y lo ha hecho como resultado de lo establecido por la zonificación del Código de Planeamiento Urbano, que durante más de tres décadas direccionó el crecimiento hacia el corredor Norte. El crecimiento desigual en el número de pasajeros  que transportan las distintas líneas de subte lo comprueba. La figura 2 muestra la intensificación del uso de toda la red. Y muestra también que el mayor cambio se produjo en la línea D, cuyo nivel de uso hacia principios de los ’80, era algo inferior a la media del sistema. Hoy ha superado la intensidad de uso de la línea B. Los concejales que aprobaron la zonificación del código de planeamiento, en particular la del distrito R2A1, tomaron por adelantado la decisión de sustanciar la próxima línea de subte radial en el corredor Norte de la Ciudad.

Figura 2:intensidad de uso del subte expresada en términos de pasajeros por kilómetro de red existente.

Este criterio se dirige a evaluar la relación entre longitud de túneles y demanda, a modo de rendimiento de la infraestructura disponible, en un escenario de desempeño máximo. 2010 la cantidad de frecuencias corridas fue 16% menor que en 1999, mientras el número de pasajeros fue 20% mayor.

También otros factores de localización favorecen la preferencia de una parte de la demanda de viviendas por los barrios del corredor Norte. Pero este es justamente el tema: el código de planeamiento debió moderar la tendencia espontánea del mercado a producir un desarrollo territorial exacerbado en Recoleta, Palermo y Belgrano. Los resultados son irreversibles, y ahora toca a los planificadores de transporte solucionar el problema derivado. Y puede mencionarse aquí un elemento adicional. El problema no sólo comprende el transporte relacionado con zonas de viviendas. En Belgrano se ha construido una importante cantidad de metros cuadrados de oficinas, visible sobre la avenida Libertador. Sobre las veredas de esta arteria se observa durante los mediodías el ir y venir de “laburantes” en búsqueda de su almuerzo, paisaje vivo que por primera vez se ve fuera del centro y la city. Una suerte de “Paulista” en Buenos Aires. Hay síntomas de que Palermo va en el mismo camino y hay zonas de Recoleta con concentración de empleos en medicina y servicios educativos. También se trata de un proceso visible en muchas grandes capitales: la inserción de los espacios laborales en zonas residenciales de alta densidad. La R2a1 ha volcado parte del crecimiento del centro hacia el corredor Norte. La diversificación de las tipologías de oficinas, y la propia saturación de la city han encontrado así el camino para que Buenos Aires siga creciendo y generando heterogeneidades urbanas dentro de su propia identidad. Quizás constituya el modelo Buenos Aires de dos o tres macro centralidades que ya muestran Nueva York y San Pablo, con 20 millones de habitantes.

Estamos ante un tema de transporte interesante pero algo ingrato. Sugerir que el corredor Norte necesita una segunda línea de subte será malentendido como una aprobación del desequilibrio territorial de la ciudad, o una desestimación de las inversiones en equipamiento en algunos barrios del Sur. No es así. Si el crecimiento del corredor Norte hubiera debido evitarse, quién lo sabe, hoy es ya una situación consumada. Ahora toca atender la demanda de transporte del caso. La sustentabilidad de la ciudad impone aumentar la capacidad subterránea de transporte en todo su territorio.

La extensión de la línea E al centro en 1966, hacia Parque Chacabuco en 1986, y actualmente hacia Correo Central y Catalinas ilustran el nivel de prioridad dado al Sur de la Ciudad en la distribución barrial de las inversiones en subte. Se suma la H, cuya construcción iba a comenzar por su segmento Norte, pero en audiencia pública se decidió priorizar el Sur. La demanda de transporte es una función derivada pero, como en el caso de la H, sus infraestructuras pueden ser, aunque con un alcance sólo parcial,

   herramientas de fomento territorial.  

En el corredor Norte se procedió en forma inversa: fomento de la construcción de viviendas y oficinas sin infraestructura de transporte. Esto sí comienza a desequilibrar la ciudad. Todos los barrios deben poseer condiciones para el desarrollo, pero también condiciones para moverse desde y hacia el centro. Una segunda línea de subte sobre el corredor Norte es necesaria    

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Construir. San Pablo, Bogotá y Santiago de Chile han comprobado cómo el ordenamiento del tránsito en superficie es un recurso necesario, a mano, ine-ludible pero limitado en el corto plazo. Buenos Aires tiene 14 millones de habi-tantes. Como todo artefacto complejo, las grandes metrópolis requieren insumos sofisticados, construir insumos sofisticados. San Pablo inauguró en 2010 una nueva línea de subte del centro de los barrios. Nueva York avanza con su línea 2 a pesar de su implantación en roca cristalina y el correspondiente costo de construcción. En 1913 Buenos Aires consideró necesario construir su primer subte tan sólo ante el crecimiento del ruido y el desorden vehicular sobre avenida de Mayo. El subte fue unido a la construcción de uno de los conjuntos estéticos más espectaculares del mundo. Hoy el subte es la herramienta para maximizar el rendimiento de un insumo social escaso: el tiempo. En 2013 el subte pasa a formar parte de la autonomía de la Ciudad. Es la oportunidad para pensar qué red de subte necesitará la ciudad durante los próximos cien años.