La nota de Alberto Muller publicada en enelsubte.com pone en evidencia la necesidad de que las evaluaciones formen parte del proceso de selección de inversiones de infraestructura. Por supuesto, sin pretender reemplazar el proceso político, pero funcionando como una referencia que muestre qué proyectos son más prioritarios que otros. Por supuesto, las evaluaciones de proyecto no solucionan otro problema: definir un proyecto sobre la base de los corredores de demanda atendidos deficientemente.
La selección de la línea H como inversión, a fines de los ’90, tuvo estas dos limitaciones. En la revista Rieles pueden encontrarse declaraciones de un alto funcionario de SBASE de entonces explicando cómo se estaban haciendo algunas encuestas para decidir si era prioritaria una línea por debajo de Pueyrredón o de Callao.
Esta declaración del funcionario se fundamenta en el argumento , el único argumento, o mejor, axioma sin demostración, entonces esgrimido, de que era prioritaria una línea trasversal. Esa, y sólo esa, fue la profundidad del criterio decisor. Se planteaba que había una sola trasversal y cuatro radiales. Los memoriosos lo recordarán. Como si se tratara de un 4 a 1 en el tiempo suplementario, como si existiera un horror al desequilibrio, sin ninguna referencia a los corredores de demanda. Es decir, el funcionario de SBASE explicó que estaba trabajando dentro del margen que le había sido dado: estudiar qué línea trasversal conviene. Otra cosa es analizar si lo prioritario era una línea trasversal por sobre una radial. La ciudad fue analizada como un dibujo: las trazas de transporte son creadas por el simple desplazamiento de un crayón de color sobre el papel.
Primera lección: el nivel de utilización de esta línea, aún cuando se duplicó al llegar a Corrientes, muestra que debe analizarse la prioridad de nuevas líneas radiales antes de pensar en trasversales. El crecimiento incesante del uso de la exhaustas radiales, D y B, hasta 2011, y ahora de la A, también es un índice de que la estructura espacial de la demanda de transporte en la Ciudad sigue siendo radial. Son pistas, insuficientes para asignar mayor prioridad a un proyecto por sobre otro, pero suficientes para mostrar la necesidad, obvia, de que deben evaluarse los proyectos. En ese sentido, puede comentarse brevemente que una de las radiales está en camino de completar su ingreso al centro, y que esto augura importantes mejoras en los tiempos de viaje para los vecinos del Sur de la Ciudad.
Ahora nos enfrentamos a una situación distinta: la línea H es una realidad. Ahora debe centrarse la atención en cómo aprovechar esa capacidad e transporte, aún cuando su ingreso al centro sea sólo parcial.
Al igual de lo que sucedió cuando llegó a Corrientes, la utilización de la H podrá aumentar en forma sustantiva si alcanza la estación Sáenz. Permitirá un acceso más rápido para una parte de la demanda de transporte entre los Municipios de La Matanza y Merlo y la Ciudad. Esta demanda ha sido contabilizada en los estudios que llevó a cano la Secretaría de Transporte de la Nación entre 2005 y 2006. En Sáenz está la estación de las trazas ferroviarias que cubren este “corredor Sudoeste” del Gran Buenos Aires, conocidas con el nombre de “Belgrano Sur”. Este grupo de servicios tiene alguna fama entre los planificadores pero, incluso entre especialistas, se trata de un verdadero desconocido. Existen poco datos fiables sobre su utilización. Sin embargo, todos muestran un mismo comportamiento: la demanda aumenta significativamente cuando la frecuencia alcanza niveles mínimamente visibles para el usuario, y se conjuga con seguridad abordo
y en estaciones. Un ejemplo: cuando se finalizó la renovación de sus vías a fines de 1998, y se logró llevar la frecuencia a un servicio cada media hora por sentido (algo bastante bajo para un servicio metropolitano), la demanda sobre la línea Buenos Aires-Marinos aumentó, en medio de una recesión y aumento del desempleo y la subocupación. Esto es particularmente significativo, ya que esta traza ferroviaria cubre zonas residenciales de niveles de ingreso medio-bajo y bajo. La reducción global de la demanda que seguramente se produjo en esos municipios fue simultánea a una reasignación de pasajeros desde los servicios de colectivo hacia el servicio con menor tiempo de viaje.
Los datos de venta de boletos por estación posteriores mostraron la continuación de esta tendencia, pero por alguna razón el operador llevó la frecuencia a la mitad a partir de 2006. Sin embargo, la demanda sólo se redujo un 17%, lo cual lleva nuestra imaginación a niveles de sobreocupación de vagones bastante importantes. Estos, por lo demás, se constataron en campo, en hora pico. Con muy bajo costo puede verificarse las condiciones en que los usuarios estructuran sus cadenas de viaje.
El municipio de La Matanza es el que ha mostrado mayor crecimiento demográfico en los últimos 40 años. Alcanza ya los 2 millones de habitantes. La llegada de la línea H a Sáenz es una herramienta de política metropolitana de transporte, para reducir los tiempos de viaje del corredor Sudoeste. El Estado Nacional ha adquirido ya material rodante para lograr aumentar la frecuencia de los servicios del Belgrano Sur. La demanda llegará a Sáenz.
Por otro lado, la Ciudad tendrá la oportunidad de reducir la incidencia ambiental y económica de los flujos de colectivo que provienen del Corredor Sudoeste: los vecinos soportan ruidos y vibraciones del transporte en superficie, y la ciudad paga el mantenimiento de las calzadas por las que transitan los colectivos que desde allí provienen. Aquí podemos volver sobre lo señalado al comienzo sobre la importancia de las evaluaciones, agregando que identificar factores favorables a un proyecto no comprueba su nivel de prioridad.
Pero, como se destacó, la H ya ha sido construída. Con su gigantesca Venezuela y sus incomprensibles escaleras de trasbordo en Humberto Primo. Se trata de un costo hundido. La inversión para llegar a Sáenz es sustantiva y presenta dificultades técnicas, pero muestra grandes posibilidades de aumentar significativamente el nivel de uso de la línea, reducir tiempos de viaje y producir un positivo efecto ambiental en el Sur de la Ciudad.
Es dudoso que la línea H fuera prioritaria cuando se decidió construirla. Ha sido una costosa forma de comprobar que los flujos desde y hacia el centro son predominantes, y que la infraestructura por sí no tiene un efecto sobre los usos del suelo. Pero esto es un tema cerrado. Ahora el objetivo debe ser producir el mayor rendimiento posible de esa inversión en conexión con otras inversiones en el transporte público metropolitano.
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