Temprano a la mañana, con poco
tiempo, lo necesario es llegar rápido al trabajo, disponiendo de un servicio de
transporte con tiempos de viaje previsibles. Sea cual sea el nivel salarial de
quien sale a buscar el pan. Con el aumento del tránsito en superficie, se ha
reducido la velocidad a la que podemos desplazarnos por las calles y avenidas
de Buenos Aires. Y predecir el tiempo de viaje, cortes aparte, se ha vuelto
algo obsoleto. Sea en auto o tomando un colectivo. Este proceso se aceleró
con el salto del parque automotor metropolitano a partir de comienzos de los
’90, conservando el impulso hasta el día de hoy. Pero ha sido un proceso
sigiloso: cada día, no de un día para otro, el congestionamiento es mayor. Sin
posibilidad de ganar visibilidad pública antes de agravarse del todo. Esto está
sucediendo en todas las grandes capitales, por lo cual debemos concentrar la
atención en qué nuevas infraestructuras construir en vez de lamentarnos por “lo
mal que está el tránsito”.
Figura 1:variación en la
cantidad de pasajeros ingresados por los molinetes del subte, y crecimiento de
la red (en km).
En ninguno de las dos series se
incluye la línea H .
Con el crecimiento de la
congestión, el público se ha volcado masivamente al subte. Los colectivos que
circulan exclusivamente en la Ciudad llevan un 35% menos de pasajeros que en
1993. En marcado contraste, se ha duplicado el número de ingresos por
molinetes, produciendo que el subte registre en una de los intensidades de uso
más altas del mundo: la red es compacta y el número de pasajeros es muy alto. Esto
no es un éxito: en la línea D vemos las formaciones saturadas en Belgrano,
dejando las zonas más cercanas al centro de
facto sin acceso al servicio. La sobreutilización también es visible en las
angostas bocas de ingreso y egreso a la calle, que no terminan de evacuar los
pasajeros que descendieron cuando ya llegó al andén otro tren. A partir de
determinado momento, continuar extendiendo una línea se vuelve un arma de doble
filo, y esto significa que el número de usuarios supera la capacidad de
transporte. El recurso de extender las líneas al centro ha sido agotado. Ha llegado
la hora de construir una línea nueva.
El subte es ideal para ciudades
densas como la nuestra. La demanda de transporte está concentrada, por lo que
justifica la inversión en una infraestructura de alta capacidad. Y al mismo
tiempo, el tránsito intenso en calles y avenidas justifica, o más bien, hace
necesario, un túnel subterráneo para el tránsito rápido de trenes que permitan
entrar y salir del centro de la ciudad. Salvo Hong Kong y Sao Paulo, ninguna
red de subte del mundo registra un nivel tan alto de pasajeros por kilómetro de
red. Nivel que no se ha mantenido estable: no ha parado de crecer en los
últimos quince años. Insistimos. Esto no es un “éxito”, sino más bien un
indicador de que no podemos seguir viviendo de prestado, con la infraestructura
que heredamos de hace más de 50 años.
Ha
llegado la hora de pensar en una nueva línea del centro a los barrios. Es la
primera vez en décadas que debe analizarse por dónde se necesita un nuevo
recorrido de subte. El tejido residencial se ha densificado. Y lo ha hecho como
resultado de lo establecido por la zonificación del Código de Planeamiento
Urbano, que durante más de tres décadas direccionó el crecimiento hacia el
corredor Norte. El crecimiento desigual en el número de pasajeros que transportan las distintas líneas de subte
lo comprueba. La figura 2 muestra la intensificación del uso de toda la red. Y
muestra también que el mayor cambio se produjo en la línea D, cuyo nivel de uso
hacia principios de los ’80, era algo inferior a la media del sistema. Hoy ha
superado la intensidad de uso de la línea B. Los concejales que aprobaron la
zonificación del código de planeamiento, en particular la del distrito R2A1,
tomaron por adelantado la decisión de sustanciar la próxima línea de subte radial
en el corredor Norte de la Ciudad.
Figura 2:intensidad de
uso del subte expresada en términos de pasajeros por kilómetro de red
existente.
Este criterio se dirige a evaluar la relación entre longitud de túneles
y demanda, a modo de rendimiento de la infraestructura disponible, en un
escenario de desempeño máximo. 2010 la cantidad de frecuencias corridas fue 16%
menor que en 1999, mientras el número de pasajeros fue 20% mayor.
También otros factores de
localización favorecen la preferencia de una parte de la demanda de viviendas
por los barrios del corredor Norte. Pero este es justamente el tema: el código
de planeamiento debió moderar la tendencia espontánea del mercado a producir un
desarrollo territorial exacerbado en Recoleta, Palermo y Belgrano. Los
resultados son irreversibles, y ahora toca a los planificadores de transporte
solucionar el problema derivado. Y puede mencionarse aquí un elemento
adicional. El problema no sólo comprende el transporte relacionado con zonas de
viviendas. En Belgrano se ha construido una importante cantidad de metros
cuadrados de oficinas, visible sobre la avenida Libertador. Sobre las veredas
de esta arteria se observa durante los
mediodías el ir y venir de “laburantes” en búsqueda de su almuerzo, paisaje
vivo que por primera vez se ve fuera del centro y la city. Una suerte de “Paulista” en Buenos
Aires. Hay síntomas de que Palermo va en el mismo camino y hay zonas de
Recoleta con concentración de empleos en medicina y servicios educativos.
También se trata de un proceso visible en muchas grandes capitales: la
inserción de los espacios laborales en zonas residenciales de alta densidad. La
R2a1 ha volcado parte del crecimiento del centro hacia el corredor Norte. La
diversificación de las tipologías de oficinas, y la propia saturación de la city han encontrado así el camino para
que Buenos Aires siga creciendo y generando heterogeneidades urbanas dentro de
su propia identidad. Quizás constituya el modelo Buenos Aires de dos o tres
macro centralidades que ya muestran Nueva York y San Pablo, con 20 millones de
habitantes.
Estamos ante un tema de transporte
interesante pero algo ingrato. Sugerir que el corredor Norte necesita una
segunda línea de subte será malentendido como una aprobación del desequilibrio
territorial de la ciudad, o una desestimación de las inversiones en
equipamiento en algunos barrios del Sur. No es así. Si el crecimiento del
corredor Norte hubiera debido evitarse, quién lo sabe, hoy es ya una situación
consumada. Ahora toca atender la demanda de transporte del caso. La
sustentabilidad de la ciudad impone aumentar la capacidad subterránea de
transporte en todo su territorio.
La extensión de la línea E al
centro en 1966, hacia Parque Chacabuco en 1986, y actualmente hacia Correo
Central y Catalinas ilustran el nivel de prioridad dado al Sur de la Ciudad en
la distribución barrial de las inversiones en subte. Se suma la H, cuya
construcción iba a comenzar por su segmento Norte, pero en audiencia pública se
decidió priorizar el Sur. La demanda de transporte es una función derivada pero,
como en el caso de la H, sus infraestructuras pueden ser, aunque con un alcance
sólo parcial,
herramientas de fomento territorial.
En el corredor Norte se procedió en forma inversa: fomento de la
construcción de viviendas y oficinas sin infraestructura de transporte.
Esto sí comienza a desequilibrar la ciudad. Todos los barrios deben poseer condiciones para el desarrollo, pero también condiciones para moverse desde y hacia el centro.
Una segunda línea de subte sobre el corredor Norte es necesaria
.
Construir. San Pablo, Bogotá y Santiago de Chile han
comprobado cómo el ordenamiento del tránsito en superficie es un recurso
necesario, a mano, ine-ludible pero limitado en el corto plazo. Buenos Aires
tiene 14 millones de habi-tantes. Como todo artefacto complejo, las grandes
metrópolis requieren insumos sofisticados, construir insumos sofisticados. San
Pablo inauguró en 2010 una nueva línea de subte del centro de los barrios.
Nueva York avanza con su línea 2 a pesar de su implantación en roca cristalina
y el correspondiente costo de construcción. En 1913 Buenos Aires consideró
necesario construir su primer subte tan sólo ante el crecimiento del ruido y el
desorden vehicular sobre avenida de Mayo. El subte fue unido a la construcción
de uno de los conjuntos estéticos más espectaculares del mundo. Hoy el subte es
la herramienta para maximizar el rendimiento de un insumo social escaso: el
tiempo. En 2013 el subte pasa a formar parte de la autonomía de la Ciudad. Es
la oportunidad para pensar qué red de subte necesitará la ciudad durante los próximos
cien años.
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